Desenvolvimento e aplicação de um modelo dinâmico de acesso terrestre para portos marítimos e seu impacto em indicadores da relação porto-cidade

Detalhes bibliográficos
Ano de defesa: 2021
Autor(a) principal: Santos, Murillo Caldeira dos lattes
Orientador(a): Pereira, Fabio Henrique
Banca de defesa: Pereira, Fabio Henrique, Quaresma, Cristiano Capellani, Gonçalves, Rodrigo Franco, Vanalle, Rosangela Maria, Lucato, Wagner Cezar
Tipo de documento: Tese
Tipo de acesso: Acesso aberto
Idioma: por
Instituição de defesa: Universidade Nove de Julho
Programa de Pós-Graduação: Programa de Pós-Graduação de Mestrado e Doutorado em Engenharia de Produção
Departamento: Engenharia
País: Brasil
Palavras-chave em Português:
Palavras-chave em Inglês:
Área do conhecimento CNPq:
Link de acesso: http://bibliotecatede.uninove.br/handle/tede/2924
Resumo: Seaports are the main intermodal structure of the global supply chain. Point of connection between international markets, it is a highly complex logistics platform, housing different players searching for profitable and resilient maritime lines. Changing the application of a seaport after its construction is a hard task, and space for expansion is scarce. Aiming to reduce the distances between the planet's northern and southern hemispheres, ship owners developed maritime routes connecting central hub ports to concentrate goods, knowing that they are essential to its primary hinterland. The existence of a central hub port implies a competitive advantage for the municipality that hosts it; however, operational bottlenecks intensify the conflicts and influence negatively daily life. One of the main bottlenecks in this relationship is road access management, a hard-to-be-mapped, random operation. The increase in traffic density on primary accesses, reported since the beginning of the XX century in ports located in developed markets and the last decade in ports of emerging markets, weakens the relationship between the port and the city by causing congestion on the highways, mostly shared with urban traffic, and rise the emission of pollutants around port terminals. In an attempt to dilute vehicle traffic in the primary area, hub ports installed regulatory yards and adopted truck appointment systems. Added to the IT limitations are the challenges of shared management of a port located in an emerging country. Current models for road port access are static, single-window non-synchronized truck appointment systems, and it is noteworthy that other industries have formatted dynamic strategies for managing operational conditions. As a contribution, this case study develops a dynamic model of road port access. Also, it verifies the effectiveness of its application in the port-city relationship indicators in an emerging market global hub port, the Port of Santos, confronted with two ports in developed countries, the Port of Barcelona and the Port of Bremen/Bremerhaven, prospecting optimal conditions for their implementation in an environment with significant institutional obstacles. After the development of the model, the execution of the simulations, and the application in the surveyed ports, it was identified that the adoption of a dynamic model for road access by seaports could reduce the impact of the port activity on the city's daily life when the most expressive indicators of this interference are observed.
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Aiming to reduce the distances between the planet's northern and southern hemispheres, ship owners developed maritime routes connecting central hub ports to concentrate goods, knowing that they are essential to its primary hinterland. The existence of a central hub port implies a competitive advantage for the municipality that hosts it; however, operational bottlenecks intensify the conflicts and influence negatively daily life. One of the main bottlenecks in this relationship is road access management, a hard-to-be-mapped, random operation. The increase in traffic density on primary accesses, reported since the beginning of the XX century in ports located in developed markets and the last decade in ports of emerging markets, weakens the relationship between the port and the city by causing congestion on the highways, mostly shared with urban traffic, and rise the emission of pollutants around port terminals. In an attempt to dilute vehicle traffic in the primary area, hub ports installed regulatory yards and adopted truck appointment systems. Added to the IT limitations are the challenges of shared management of a port located in an emerging country. Current models for road port access are static, single-window non-synchronized truck appointment systems, and it is noteworthy that other industries have formatted dynamic strategies for managing operational conditions. As a contribution, this case study develops a dynamic model of road port access. Also, it verifies the effectiveness of its application in the port-city relationship indicators in an emerging market global hub port, the Port of Santos, confronted with two ports in developed countries, the Port of Barcelona and the Port of Bremen/Bremerhaven, prospecting optimal conditions for their implementation in an environment with significant institutional obstacles. After the development of the model, the execution of the simulations, and the application in the surveyed ports, it was identified that the adoption of a dynamic model for road access by seaports could reduce the impact of the port activity on the city's daily life when the most expressive indicators of this interference are observed.O porto marítimo é a principal estrutura intermodal da cadeia de suprimentos global. Ponto de conexão entre mercados interacionais, trata-se de plataforma logística de alta complexidade, abrigando diferentes intervenientes na busca por linhas navegáveis rentáveis e resilientes. É árdua a tarefa de mudar a aplicação de um porto após sua construção, e áreas para expansão são escassas. Visando reduzir as distâncias entre o hemisfério norte e sul do planeta, os armadores direcionaram as rotas marítimas para portos centrais concentradores de carga, fundamentais à hinterlândia primária. A existência de um porto central implica em vantagem competitiva para o município que o sedia, contudo, gargalos operacionais intensificam os conflitos e influenciam negativamente a vida cotidiana. Um dos principais conflitos existentes nessa relação é a gestão dos acessos terrestres, carregados de alta aleatoriedade e difíceis de serem mapeados. A elevação da densidade do tráfego nos acessos primários, relatados desde o início do século atual em portos de mercados desenvolvidos e na última década em portos de mercados emergentes, enfraquece a relação entre o porto e a cidade por causar congestionamentos nas rodovias, em sua maioria compartilhadas com o tráfego urbano, e aumentar a emissão de poluentes no entorno dos terminais. Na tentativa de diluir o trânsito de veículos na área primária, os hub ports instalaram pátios reguladores e adotaram sistemas de agendamento de caminhões. Agrega-se às limitações tecnológicas os desafios de gestão compartilhada de um porto localizado em mercado emergente. Os modelos de acesso portuário terrestre existentes são estáticos de janela única sem sincronização, e ressalta-se que outros segmentos da economia iniciaram a formatação de estratégias dinâmicas de gestão das condições operacionais. Como uma contribuição à literatura, este estudo de caso desenvolve um modelo dinâmico para acesso portuário terrestre, verificando a efetividade da sua aplicação nos indicadores da relação porto-cidade em um hub port global de um país emergente, o Porto de Santos, confrontado com dois portos de países desenvolvidos, o Porto de Barcelona e o Porto de Bremen/Bremerhaven, prospectando condições ótimas para sua implementação em um ambiente com obstáculos institucionais significativos. Após o desenvolvimento do modelo, a execução das simulações e a aplicação nos portos pesquisados, foi identificado que a adoção de um modelo dinâmico para acesso terrestre de portos marítimos pode reduzir o impacto da atividade portuária no cotidiano do município quando observados os indicadores mais expressivos dessa interferência.Submitted by Nadir Basilio (nadirsb@uninove.br) on 2022-05-10T14:22:34Z No. of bitstreams: 1 Murillo Caldeira dos Santos.pdf: 12807320 bytes, checksum: 37ace34784ff5e20a3e7867f9c92230f (MD5)Made available in DSpace on 2022-05-10T14:22:34Z (GMT). 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